L’ingegnere William Murdock (1754-1839) aveva grandi sogni. Aveva intenzione di costruire una carrozza a vapore per sostituire la potenza.

Tuttavia, è nato in Gran Bretagna, dove l’idea di trasferirsi nel posto successivo di un nobile cavallo e scambiarlo con una sorta di novità malvagia sembra quasi inverosimile.

Ma questo non ha scoraggiato l’implacabile Murdock. Ha lavorato presso la fabbrica di pompe per miniere di Londra di Matthew Boulton e James Watt.

L’uomo che ha inventato la macchina a vapore a doppio effetto. Ma le pompe minerarie non sono in vendita: la gente non ci crede e i minatori rompono e distruggono le macchine perché le “invenzioni del diavolo” prendono il sopravvento sui loro lavori. Il compito di Murdock era quello di guidare intorno all’asse e offrire nuovi prodotti.

Lo fece quasi con rabbia e gli ispettori, che lo controllavano regolarmente, scoprirono persino che stava esortando i minatori che rifiutavano la pompa a reagire.

Per questo motivo, la direzione dell’azienda ha scelto di nominarlo ispettore dell’impianto minerario di Redruth. E qui c’è un problema.

Un instancabile ingegnere costruisce una piccola locomotiva a vapore nel suo nuovo ufficio. Ha guidato avanti e indietro tutta la notte. Lo ha mostrato anche a Boulton, che lo ha elogiato prima di Watt.

“Il treno si muove da solo per la stanza, portando una pala, un piccone o un secchio pieno di carbone.”

La padrona di casa di Murdock, tuttavia, potrebbe essere altrettanto pazza: i nuovi subaffittuari continuano a lamentarsi, sibilare e fischiare dopo la mezzanotte. Vicini molto arrabbiati e coinquilini sgradevoli uscirono in strada.

Lascialo andare da qualche parte nella natura… Così una notte Murdock trascinò il suo carro davanti alla casa, ordinò le ruote in linea retta e accese la lampada ad alcool sotto il bollitore. Poi, quando cominciò a formarsi del vapore, aprì il rubinetto di ingresso.

Poi tutto è successo come in un incubo. L’auto sfrecciò lungo il marciapiede in pendenza così velocemente che i suoi inventori sfrecciarono fuori dalla vista. Ci fu un ruggito davanti all’oscurità e poi un pugno. Seguì un grido: “Il diavolo, il diavolo mi è apparso!” E silenzio.

La causa poi è diventata chiara. Il carro si è ribaltato in un angolo proprio mentre il prete locale usciva da casa sua. Aveva paura della strana creatura che si roteava sul posto, spruzzando vapore e fiamme che volavano intorno a lui.

Ha avuto un ictus ed è morto sul colpo. Ne seguì un processo, impedendo a Murdock di tentare altri tentativi. E James Watt ha fatto lo stesso.

Gli incidenti si verificano anche in altri settori dei trasporti, anche sul suolo ceco.

Il 10 novembre 1868, alle quattro del mattino, un treno passeggeri partì da Praga per Praga, nelle ultime quattro carrozze vendute da 235 soldati dei reggimenti ungherese – ungherese e slovacco. Non vedono l’ora che arrivino le vacanze di Natale…

La neve continuava a cadere, la carrozza strisciava tra i cumuli. Non riusciva a vedere un solo passo. Accoppiato con una terribile tempesta e piagnucolii. Pertanto, il treno ha dovuto fermarsi al villaggio di Oujezd. Alle cinque e mezza del mattino, il treno merci di Kladno lo colpì con del carbone.

C’era confusione, urla, qualcosa che si spezzava e si spezzava. Kladno ha effettivamente fatto rotolare le ultime quattro carrozze. Trentacinque soldati sono morti negli scontri e molti altri sono rimasti feriti.

Seguì un processo che durò fino al febbraio 1870.

Cinque imputati si sono presentati davanti alla giuria: i macchinisti Ignác Bothe e František Bartík, l’assistente autista Josef Rozsypal, l’autista Václav Bezděk e la guardia Jan Kunc.

La corte ha dimostrato che Bartik aveva ignorato i segnali di avvertimento. Il tribunale ha tenuto conto della scarsa visibilità e ne ha tenuto conto.

Solo quattro imputati sono rimasti al processo finale. Bothe e Bezděk hanno ricevuto sei mesi di carcere, Kunc quattro mesi e Bartík otto mesi.

Bartik non dimentica mai quell’esperienza orribile.

La tragedia di Oujezda ha scioccato così tanto il pubblico che ha ricevuto una risposta nelle canzoni dei venditori ambulanti e nella bella letteratura (Vladimír Neff, Jakub Arbes).

E gli incidenti si moltiplicano sulle ferrovie. Non c’è da stupirsi che l’assicurazione contro gli infortuni sia stata introdotta negli anni ’80.

Nel 1888, il 24 novembre, una guida anonima ha camminato lungo i binari in Moravia Ostrava. Per ragioni incomprensibili, ha sentito un treno, è deragliato e “le teste intorno all’auto sono state schiacciate”. Rimase con una vedova e sei figli.

Nel 1890, l’intero treno si schiantò di nuovo dall’argine vicino a Blovice. L’incidente è stato causato da una diga che si è rotta su quattro pozze: l’acqua ha poi schiacciato i pilastri sotto i binari della ferrovia.

L’anno 1897 fu davvero tragico per le ferrovie, come riporta la rivista Našinec.

“Poiché quest’anno si sono verificati molti incidenti ferroviari, forse non è successo nessun anno. Quasi una settimana senza incidenti ferroviari importanti provenienti dalla Germania, dal Belgio, dalla Francia o dall’Austria”.

Dal 1851 il Codice Ferroviario stabilisce che “i treni sono obbligati ad operare con tutti i mezzi forniti dall’esperienza e dalla scienza per prevenire e prevenire gli incidenti”.

Dopo il disastro vicino a Oujezd, diversi membri del Consiglio del Reich (Parlamento) hanno avviato l’adozione di una nuova legge sulla responsabilità ferroviaria per lesioni personali e uccisioni di persone causate dalle ferrovie.

Secondo gli storici Ivan Jakubec e Jan ternberk, questa dura legge (Le persone e la società dell’Ottocento di fronte al disastro, Academia 2017) “Nei successivi 60 anni, è diventata la base per garantire un risarcimento per lesioni alle ferrovie”.

Questo standard si basa sul concetto di responsabilità dell’operatore ferroviario:

“Se un evento nel trasporto di un treno (a vapore) ha causato lesioni o morte, si presume sempre che l’evento sia stato causato dall’azienda o dalle persone con cui opera. L’azienda è responsabile degli errori di queste persone, oltre che dei propri”.

A differenza dei treni, gli incidenti navali stanno diventando meno comuni. Anche così, sono passati alla storia allo stesso modo del piroscafo di Josef Božek.

La costruzione di navi a vapore non ha una lunga storia sul suolo ceco. Un battello a vapore azionato da ruote a pale apparve già nel 1816 in uno stagno nel Parco Wallenstein di Praga, ma questo era tutto.

A quel tempo, i tentativi di Josef Božek di farlo fallire. Non si arrese e il 1 giugno 1817 mostrò di nuovo la nave insieme alla locomotiva a vapore – nei giardini di Bubeneč nel braccio della Moldava di fronte a Praga, un’attrazione golosa.

Il piroscafo raggiunge una lunghezza di 13,27 metri e una larghezza di 2,84 metri. Anche questa volta l’esperimento non è andato a buon fine.

Si è disperso e, nella confusione, un uomo simpatico ha rubato la biglietteria. Arrabbiato e deluso, lo stesso Božek ha fracassato l’auto con un martello e non è più tornato da lui né ha parlato. È andata meglio con il primo piroscafo ceco.

Sabato 1 maggio 1841, in una calda giornata di sole, fu varato il piroscafo Bohemia, progettato per la navigazione sull’Elba e costruito dal costruttore navale JJ Ruston.

La stampa dell’epoca ha commentato l’evento: “La Moldava è piena di barche e barche e le persone stanno abbastanza in profondità nell’acqua”.

La nave notoriamente salpò in superficie, anche se l’esperienza fu guastata dal fatto che alcuni operai italiani caddero davanti alle sbarre su cui scendeva la Boemia, la nave l’attraversò, ma “pur essendo noiosa, si alzò dopo aver lasciato la vena e pagato solo le sue spalle”.

La Boemia quindi trasportava regolarmente passeggeri da Obříství a Dresda.

La bandiera nazionale ceca è sventolata sul territorio ceco, una statua di leone ceco in legno argentato è posta nella parte superiore e fornisce il trasporto a circa 140 passeggeri. Il viaggio dura circa 19 ore. E tutto questo per una media di sette ori.

Un altro disastro non si è verificato fino al 19 maggio 1898 sul piroscafo Francis Joseph I. – ma questa volta è stato davvero tragico.

Alle 7:53, prima che la nave lasciasse il molo sul ponte Palack, una caldaia a vapore esplose sul piroscafo František Josef I.

Dopo l’esplosione, la nave si spezzò quasi a metà e affondò immediatamente. Il tesoriere Jan Horáček e l’orafo Vinohrady Ignác Schreiber e il loro figlio di dieci anni sono morti. Una decina di persone sono rimaste ferite.

Fortunatamente, solo venticinque passeggeri sono saliti a bordo. Nel successivo processo, per la prima volta nella prassi giurisdizionale austriaca, un trasportatore è stato condannato senza colpe dirette, unicamente per pura responsabilità.

La compagnia di navigazione pagò 700 oro alla vedova dell’orafo. Nel 1899, la nave fu rimessa in servizio, con un design migliorato della caldaia.

Nessuna collisione nemmeno con il trasporto autostradale.

Nel 1908 iniziarono due autobus sulla linea Křižovnické náměstí-Hradčanské náměstí.

Dopo poco tempo, l’operazione si è conclusa con un incidente descritto dalla rivista eský svět: “Car-omnibus non ha esaudito i desideri dei cittadini di Hradčany.

Soprattutto c’è un numero limitato di auto, e quindi questi veicoli non sono molto adatti per l’eccessiva salita sulle strade di Malostranské.

Gli incidenti che si verificano sulla strada per il castello possono avere gravi conseguenze, poiché un’auto occupata da 15 persone va a sbattere contro un muretto e può facilmente abbatterlo per poi schiantarsi da un’altezza di diversi metri nel cortile sul retro! “

L’incidente ha interessato anche il percorso del primo autobus postale della Repubblica Ceca. Questo avvenne nel dicembre 1908 sulla linea Pardubice-Bohdaneč. L’autobus è caduto dalla cosiddetta diga di Semtin. Tre uomini e tre donne sono rimasti leggermente feriti, il veicolo è caduto in due.

Nonostante i nuovi progressi tecnologici, i disastri nei trasporti si verificano ancora oggi. Tuttavia, a loro è stato aggiunto un nuovo fenomeno: gli incidenti aerei.