Gli Halo, o il sistema Halo se preferite, sono archi in titanio che proteggono la testa del pilota nel monopost aperto. Inizialmente avrebbe dovuto proteggerli principalmente dal possibile impatto di una ruota rotta, ma si scopre che in tre stagioni e mezzo il suo contributo è molto maggiore. Ha ripetutamente assistito i piloti in collisioni con altre vetture, ma ha anche salvato la vita a Romain Grosjean in un terribile incidente contro la barriera in Bahrain, e ora al cinese Kuan-yu Chou è stata appena attribuita la vita dopo il suo incidente a Silverstone lo scorso fine settimana .

È interessante notare che Niki Lauda è contrario al sistema Halo, che allo stesso tempo parla sempre nell’interesse della massima sicurezza del conducente. “È fondamentalmente sbagliato introdurre tale protezione. Non è stato testato correttamente. Abbiamo realizzato una nuova vettura più attraente per appassionati e conducenti, e ora aggiungeremo alla vettura un telaio in titanio. Allo stesso tempo, il singolo il sedile è sicuro e il rischio è molto basso, questa è una reazione eccessiva dal punto di vista della sicurezza”.

Come ha già suggerito il voto di squadra, è tutt’altro che solo. E non senza interesse il motivo principale è… L’apparenza. Sì, la maggior parte delle persone di F1 quando viene chiesto dell’Halo menziona prima il design, cioè l’halo rovinerebbe la classica forma dell’auto aperta. Solo allora hanno parlato del fatto che avrebbe bloccato la visuale e avrebbe creato una situazione rischiosa. “Alla fine, non è così male come si potrebbe pensare”, ha detto Vladimír Netušil, che guida una monoposto di Formula 3. Ottiene anche il sistema Halo. “In realtà non te ne accorgi affatto, continui a guardare e la traversa nella tua visuale non ti infastidisce affatto, ti infastidisce di più quando la macchina si ferma”.

Un’altra lamentela è che gli aloni possono impedire ai motociclisti di uscire presto. “Questa decisione va contro il DNA della F1”, ha dichiarato enfaticamente Helmut Marko della Red Bull. “Questo non è stato adeguato dal punto di vista della sicurezza e tecnico, e non c’è alcuna conclusione sul fatto che tale protezione sarebbe addirittura dannosa quando libereremo un guidatore ferito da un’auto in fiamme”.

Anche quello si è rivelato strano alla fine, in particolare nel caso dell’incidente di Grosjean in Bahrain, dove ha trascorso lunghi trenta secondi in un unico sedile bruciando, solo per tirarsi dietro l’arco protettivo ed uscire dalla formula sottostante. propria forza. Se non fosse per il saluto, probabilmente non gli importerebbe. Durante la successiva analisi dell’incidente, si è scoperto che il sistema ha prima protetto la sua testa quando ha danneggiato il guardrail. Solo allora si è tirato indietro ed è uscito con solo lievi ustioni alle mani e ai piedi.

Come è stato dimostrato molte volte dal 2018, l’ultima volta nell’incidente di Chou, il sistema Halo è ben lungi dall’adempiere al ruolo di proteggere il pilota da oggetti volanti, come una ruota strappata, un pezzo di sospensione monoposto o un pezzo di carenatura. Sostituisce anche l’arco protettivo. Grandi solchi nell’asfalto del circuito di Silverstone sono incisi da aloni, che in parte assumono anche questo ruolo. E al Gran Premio d’Italia del 2021, la testa di Lewis Hamilton è stata protetta quando la Red Bull di Max Verstappen è salita dopo un testa a testa, e le foto mostrano come la ruota posteriore della Formula Max atterrerà direttamente sulla testa di Lewis. Charles Leclerc è tornato a salutare l’halo dopo un incidente di massa in Belgio nel 2018. E poche ore prima dell’incidente di Chou in F1, il sistema Halo ha salvato delle vite in Formula 2 quando, dopo l’incidente, l’auto di Dennis Hauger è andata fuori controllo andando a sbattere contro la fiancata di una monoposto di Roy Nissany subito sul casco.

“Quando è stato introdotto era chiaro che era la cosa giusta da fare. Dalla sua introduzione nel 2018, ha salvato molte vite in varie serie di formula”, ha detto Tomáš Enge, l’unico pilota ceco in Formula 1. E dovrebbe essere ha notato che è stato di supporto anche quando ciao è apparso sulla macchina per la prima volta.

Sì, come già accennato, l’Halo può essere visto in tutte le serie di formula, anche se vedo il suo massimo vantaggio in F1, è utilizzato anche nella serie americana IndyCar. L’alone Mercedes è stato testato per la prima volta nel 2015, i test ufficiali sono stati effettuati dalla Federazione automobilistica internazionale (FIA) nel 2016 e poi a luglio 2017, a partire dalla stagione 2018 questa caratteristica di sicurezza è obbligatoria. Quando la Mercedes lo sperimentò, gli archi erano ancora realizzati in acciaio ad alta resistenza e il cannone pneumatico sparava le ruote con le gomme a 225 km/h.

Quindi l’aureola è stata ridisegnata, in particolare la barra frontale è stata assottigliata per non ostruire la visuale. Grande attenzione è stata inoltre posta affinché l’arco non entrasse in contatto con la testa del cavaliere in caso di incidente e non ostacolasse la possibilità di recupero. Anche i materiali sono stati cambiati, l’Halo è realizzato in titanio e rivestito di carbonio. Trasporterà quindici vetture di F1 impilate l’una sull’altra.

La sicurezza è sempre considerata negli sport motoristici e continuerà ad essere considerata. Sia passivo che attivo. La zona di fuga, i guardrail, i caschi, i vestiti… Dopo l’incidente di Chou, due cose devono essere emerse in primo piano, ovvero l’altezza della rete di protezione e anche lo spazio tra la recinzione e il guardrail dei pneumatici, dove la monoposto Alfa Romeo è rimasto schiacciato dopo l’incidente. Se l’auto prende fuoco, il pilota cinese non avrà una sola possibilità di uscire. E di reti di sicurezza si è parlato per un po’ nel 2015 dopo l’incidente della Nissan GT-R di Jann Mardenborough sulla pista Flugplatz a Nordschleife, quando l’aria è entrata sotto l’auto, è decollata, ha sorvolato la barriera ed è atterrata sugli spettatori. pendio, dove una persona è morta e molte altre sono rimaste ferite. Ora la loro altezza sarà probabilmente discussa di nuovo.

È incredibile quanto siano sicure oggi le monoposto, non solo in Formula 1, ma dopo la caduta di Silverstone, nessuno può dirlo con certezza. Solo quando vedi da vicino e con i tuoi occhi la corsa sulle “Ef1s” ti accorgi della velocità. E mentre un’auto sportiva di successo su normali pneumatici da strada offre fino a 1,7 G di sovraccarico laterale, la F1 monoposto può in genere gestire più di 5 G in curva.

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