Negli ultimi anni, i SUV di segmento C sono diventati grandi successi per le case automobilistiche europee. Anche la Renault ha partecipato a queste gare, ma tali Koleos o Kadjar non sono mai arrivati ​​​​in cima alle classifiche di vendita.

Ora che dall’offerta manca un punto fermo per famiglie di dimensioni simili, il modello Scénic, Renault sta cercando di affrontare il tema “sicuro sotto un milione di auto familiari” con il suo nuovo SUV Austral.

Sorge su una piattaforma modulare CMF-D modificata, come il parente Nissan Qashqai della nuova generazione, che però si differenzia dalla Kadjar più dei suoi predecessori contemporanei.

Austral porta l’attuale linguaggio di design della casa automobilistica, cavalcando l’onda elettrica Megane. C’è anche un nuovo logo, fari a forma di “c” con una funzione di mascherare il traffico circostante, ritagli prominenti sul paraurti anteriore e luci posteriori larghe che allargano visivamente l’auto.

Vale la pena notare il fatto che anche in questa classe relativamente compatta sono facilmente disponibili dischi da 20 pollici. Fanno parte del nuovo livello di allestimento Esprit Alpine, che utilizza il produttore di auto sportive alpine per ravvivare la normale Renault, anche se solo visivamente.

L’interno colpisce per il suo design audace, che è forse il più diverso dal Kadjar. Devo apprezzare la qualità della lavorazione e la scelta dei materiali, che a volte leccano il segmento premium.

Domina lo schermo centrale dell’infotainment, che è il punto di forza di questa vettura. Il fatto che sia una soluzione completamente touch non ha molta importanza qui. La ventilazione può essere controllata sulla barra sotto lo schermo e tutto il resto è facilitato dalla risposta molto rapida del sistema assemblato in modo intuitivo su Android. Lo schermo è ricoperto da vetro Gorilla altamente resistente, ha una buona risoluzione, grafica e luminosità.

Il selettore del cambio si trova sul volante, come di consueto, ma il processo può richiedere più tempo dato che il guidatore ha un totale di tre leve a destra del volante, vale a dire per cambio, tergicristalli e cruise control.

Dopo la fine del palco, Austral si concentra maggiormente sulla praticità e la spaziosità. Attireranno l’attenzione le variegate e scorrevoli soluzioni della consolle centrale, c’è anche la ricarica wireless del cellulare alla mano.

C’è abbastanza spazio per gli adulti più anziani sui sedili posteriori, che è al di sopra della media per la sua classe grazie ai suoi sedili modulari. Possono essere piegati a metà e ogni parte può essere spostata longitudinalmente separatamente fino a 16 cm. Anche lo schienale del sedile posteriore può essere regolato secondo i desideri del passeggero.

Pertanto, la priorità può essere data ai passeggeri posteriori o ai bagagli. Il vano bagagli nella versione mild hybrid con sedili posteriori fissi offre un volume di 500 litri, 430 litri nella versione full hybrid E-Tech. Con panca scorrevole, il volume disponibile arriva a 575 o 555 l. Dopo aver ripiegato il divano, il volume disponibile raggiunge i 1.525 o 1.455 l.

Austral offrirà solo unità ibride, in due livelli di elettrificazione. La soluzione di default è il cosiddetto mild hybrid, che assiste un motore a quattro cilindri da tredici cilindri turbo con avviamento a generatore con impianto a 12V. Può avere 140 o 160 cavalli con cambio manuale o a variazione continua.

Tuttavia, ho provato la variante full-hybrid che si affida a un motore 1200 tre cilindri turbo. Queste unità possono avere 160 o, come nel mio caso, 200 cavalli di punta.

Il dispositivo combina un motore a combustione e due motori elettrici. Cioè, il motore elettrico, che garantisce la trazione elettrica e la ricarica della batteria, e il generatore di avviamento ad alta tensione, che avvia il motore a combustione interna, cambia marcia e aiuta a caricare la batteria. Si affida inoltre a una batteria di trazione centrale e a un cambio automatico multimodale intelligente, che nasconde quattro stadi per la combustione e due per la parte elettrica.

La soluzione a marcia singola all’avanguardia suggerisce che questo non è un ibrido, solo per non dire altro. Renault scommette su parti elettriche straordinariamente potenti.

Il motore a benzina con una potenza di 96 kW e 205 Nm di coppia è abbinato a un motore elettrico intergenerazionale più potente da 50 kW e 205 Nm, una batteria agli ioni di litio con una capacità maggiore di 1,7 kWh/400 V.

Di conseguenza l’auto funziona sempre con l’elettricità e cerca anche di usarla il più possibile. Utilizza persino i dati della mappa per selezionare le modalità. Con l’elettrico si possono percorrere diversi chilometri a velocità costante in autostrada e il sistema non ha bisogno di avviare i tre cilindri anche durante le normali accelerazioni nel traffico.

I consumi sono molto contenuti grazie al moderno motore a combustione interna con tecnologia precedentemente comune per le unità diesel, nell’ambiente montuoso di Madrid va bene stare sotto i sei litri per 100 km, ma lasceremo la valutazione dei consumi alla tradizionale esperienza editoriale su le strade che conosciamo.

Fin dal primo viaggio, però, ho osato avere una sensazione rassicurante non solo dalla sezione elettrica spesso utilizzata, ma anche dal motore a tre cilindri straordinariamente silenzioso, che si nota appena dopo l’avvio, né è fastidioso. tu con la vibrazione.

Solo in alcuni casi, quando il profilo stradale cambiava rapidamente e le curve si alternavano, la macchina riusciva a connettersi prima, il sistema non aveva una risposta più rapida. Tuttavia, secondo Eric Peccoud, responsabile dello sviluppo delle trasmissioni, la Renault ne è consapevole e vuole lavorare su una risposta più rapida nella produzione di serie.

Certo, non dovresti aspettarti un giro del genere su tortuose strade di montagna che richiedono la migliore risposta al gas da un crossover familiare, ma l’Austral può impressionare anche a velocità più elevate. Forse non con uno sterzo preciso, ma comunque schietto, ma con l’agilità e il comportamento neutro nelle curve strette, consentito dalla sterzata delle ruote posteriori.

A velocità inferiori, girano nella direzione opposta rispetto alla parte anteriore e aiutano l’auto a girare più volentieri. Questa volta, gli ingegneri hanno persino preparato un totale di 13 modalità in cui è possibile determinare quanto saranno utili e vibranti le ruote posteriori.

Questo aiuta davvero l’australiano a guidare, così come il fatto che la versione ibrida abbia sospensioni posteriori indipendenti. Per gli standard della sua classe, la sospensione è altamente affidabile e offre l’equilibrio ideale tra comfort e stabilità. Le grandi ruote scavano nelle buche meno di quanto mi aspettassi, e nel nuovo prodotto non mancano certo i comfort necessari, compresi quelli acustici compreso il rotolamento e l’aerodinamica.

La Renault sta entrando di nuovo in acque altamente competitive con Austral, e ancora una volta con un nuovo nome. Rispetto al suo predecessore, tuttavia, ha un aspetto più originale, impressionando per il suo eccellente design, cabina spaziosa e, grazie ai metodi di controllo digitale, anche intuitiva.

I motori diesel e la trazione integrale potrebbero non esistere, ma Austral può convincere anche con la sua tecnologia. La fusione della ruota posteriore dell’auto aiuta, così come le sospensioni finemente sintonizzate.

La tredici posti base, anche con cambio manuale, paga per la scelta della certezza, e l’ibrido a tre cilindri è una guida molto ben congegnata, se è possibile appianare la risposta dell’acceleratore in più modalità.

Dipenderà anche dalla politica dei prezzi, che l’ufficio di rappresentanza ceco prevede di pubblicare questo autunno, in modo che le prime auto raggiungano la Repubblica Ceca già dal prossimo anno. Full-hybrid può essere ordinato con un ritardo di diversi mesi.