È il 2013 e sta accadendo il Salone di Ginevra. Il mondo conosce da tempo l’aspetto preciso della Porsche 918 Spyder e, più recentemente, della selvaggia McLaren P1. Il mondo automobilistico ne sta aspettando con impazienza solo uno: il terzo alla festa, l’anello finale nel secondo decennio del mosaico delle supersportive ibride del 21° secolo. Il telone caduto successivamente rivelò una delle vetture più importanti della storia della casa automobilistica italiana.

L’allora presidente della Ferrari, Luca di Montezemolo, descrisse LaFerrari come “l’epitome di ciò che rappresenta la Ferrari”. Dati i suoi predecessori, 288 GTO, F40, F50 ed Enzo, LaFerrari deve essere buona. Deve essere più che buono. L’auto deve essere “magnifica”, come dicono gli italiani.

Durante il processo produttivo di tre anni, sono state create esattamente 499 vetture nella carrozzeria coupé, poi è apparsa una versione aperta con il soprannome molto azzeccato Aperta. Tradotto come “Open LaFerrari”, ne furono prodotte 210 unità.

Il tipo “F150”, come il nome interno della futura LaFerrari, richiedeva alcune nozioni di base per testare i componenti: la scelta alla fine è caduta sulla piattaforma Tipo 142, in altre parole il modello 458 italiano. Chiamato internamente M6, il rapporto del mulo di prova con la normale produzione 458 è chiaro: la forma di base è in realtà la stessa, quindi ci sono le luci, i pannelli laterali e la linea del tetto fin troppo familiari.

Tuttavia, dovrebbero esserci alcune modifiche minori, principalmente dovute al raffreddamento della più potente trazione ibrida: non puoi fare a meno di notare le prese d’aria nel “cofano” anteriore, la copertura del vano motore modificata, l’uscita del tubo di scarico e tu non può mancare la grande presa d’aria sul tetto che fa circolare l’aria al potente motore a dodici cilindri.

Questa sarà la forma base del prototipo. Tuttavia, l’auto includeva anche un pannello di prova rimovibile, che può sembrare sgradevole, ma era essenziale per lo sviluppo dell’auto e aiutava a imitare la forma dell’auto finale, tra le altre ragioni per testare il raffreddamento.

Questo prototipo iniziale è servito effettivamente come elemento di sviluppo tra maggio 2011 e dicembre 2012 e il suo ruolo era principalmente quello di testare i componenti meccanici, vale a dire sterzo, freni, sospensioni e, più recentemente, il sistema di stabilizzazione elettronico per LaFerrari.

Considerando la complessità dell’imminente propulsione ibrida per la To Ferrari, gli ingegneri hanno dovuto affrontarla, quindi non è stata una sorpresa durante i test che il prototipo abbia corso non solo nella Supersports Valley sulle colline che si snodano intorno alla fabbrica, ma anche sul famoso Nürburgring – e lo ha fatto nel 2013, poco prima che il primo pezzo del cliente entrasse in produzione.

Dopo che un prototipo di prova non era più necessario, la casa automobilistica ha deciso che, invece di rottamare l’intera vettura, l’avrebbe messa nelle mani dei suoi fedeli clienti, come uno di loro che ha acquistato questo pezzo di prova nel 2016.

Sebbene questa macchina sia completamente guidabile, ha un grosso inconveniente. A causa del suo scopo, è impossibile immatricolarla su strade pubbliche né può essere guidata su una pista da corsa, a meno che tu non ne abbia una tua a casa.

Nonostante questi piccoli difetti, tuttavia, sarebbe un investimento allettante per i collezionisti, in quanto è una sorta di monumento rotolante e un importante anello di sviluppo che ha preceduto la creazione di una delle supersportive più epiche di tutti i tempi.

Questa vettura percorreva solo 3.322 km e il suo dodici cilindri da 6,3 l era perfettamente funzionante, compreso il sistema ibrido (e all’epoca rivoluzionario). Sarà messo all’asta il 14 maggio a Monaco, ma la casa d’aste non ha ancora indicato un importo stimato. Quanto darai? Vale la pena investire soldi in un’auto come questa?