“Quattro zone DRS a Melbourne. Sai solo che qualcuno sprecherà tutto, una consegna interessante che chiaramente si alzerà dalla linea del moncone della gamba.
Hai bisogno di una seconda lettura, giusto? Un perfetto riassunto della mia confusione quando io, un fan alle prime armi, ho sentito parlare per la prima volta del DRS in Formula 1.
Quattro zone DRS a Melbourne. Sai solo che qualcuno sprecherà tutto, una consegna interessante che è chiaramente oltre i confini del moncone della gamba.
– Tom Arron (@norramot) 5 aprile 2022
In un paese ossessionato dal cricket, tu (e io) saremmo perdonati per aver pensato che significasse un sistema di revisione delle decisioni. E lo è, ma non in Formula 1. In questo sport ricco, di nicchia, frenetico e appariscente che ho iniziato a seguire l’anno scorso grazie a un certo show Netflix che non sarà nominato fino a quando non si riscatterà la prossima stagione, DRS sta per Drag Sistema di riduzione.
È stato chiamato ironicamente perché impararlo è stato un ostacolo e ha confermato la mia avversione per la fisica a scuola. Ma non puoi aspettarti di essere un “fan migliore della F1” senza sapere come e, soprattutto, quando funziona il DRS. Quindi ci sono saltato dentro lo scorso fine settimana, l’opportunità perfetta perché l’Albert Park aggiornato per il Gran Premio d’Australia aveva originariamente quattro circuiti, il più alto di tutti i circuiti.
Guarda Charles Leclrec e Max Verstappen portare Lucknowi teazeb a partire dal pelé che cosa – Penso che in Occidente si chiami “pollo DRS” – oltre 150 mph in Arabia Saudita ha attirato la mia attenzione. Allora, cos’è questo DRS che fa sì che due piloti altamente competitivi abbiano paura di lasciar andare l’altro per primo al momento giusto?
In poche parole, il DRS è un ausilio al sorpasso integrato nelle vetture Formula. In termini complicati, riduce il carico aerodinamico, che accelera l’auto in ritardo per superare l’auto successiva. In termini più complicati, il pulsante DRS svita l’alettone posteriore per ridurre la resistenza aerodinamica, lasciando l’auto in ritardo nell’aria sporca o turbolenta, un aumento di velocità per sorpassare l’auto davanti.
Quindi questo spiega la parte, ma come necessita di un esame più approfondito, letteralmente, perché questa azione viene utilizzata in una macchina multimilionaria a una velocità che solo una piccola frazione dell’umanità ha mai sperimentato. Quindi sii paziente con me.
Cominciamo con l’alettone posteriore di un’auto di Formula 1. Questo è ottimo per la pubblicità, ma ottimo per l’aerodinamica (avviso corretto: l’aerodinamica per la Formula 1 è proprio come il quantum per la Marvel). Queste ali, posizionate in alto nella parte posteriore, estendono l’intera larghezza della vettura e la mantengono a terra a velocità di oltre 350 km/h fornendo carico aerodinamico.
Quando il DRS è attivato, questo flap alare viene sollevato fino a un’apertura massima di 50 mm, il che riduce il carico aerodinamico e offre al guidatore un vantaggio di velocità compreso tra 10 e 12 km/h per sorpassare l’auto successiva.
Suona più come un vantaggio ingiusto gratuito per tutti in quello che è essenzialmente un test di velocità, non di strategia? Bene, da un lato, la F1 riguarda chi è più intelligente e chi è il più veloce, quindi ci sono regole che i team devono seguire strategicamente per usare il DRS. In secondo luogo, il DRS è stato introdotto nel 2011 per essere equo nei confronti delle auto bloccate nell’aria sporca.
Juan Pablo Montoya, passato dalla Formula 1 alla IndyCar, descrive il DRS come “fornisce a Picasso Photoshop”
L’aria sporca o turbolenta è ciò che le auto di Formula 1 lasciano dietro mentre sfrecciano nell’aria. Questa aria sporca impedisce all’auto successiva di avvicinarsi all’auto che precede, che si muove attraverso l’aria pulita. Le auto trainate fondamentalmente devono andare sopravento.
E per evitare che il DRS sia gratuito per tutti, specialmente all’inizio di una gara quando le auto sono combinate, ci sono regole su quando puoi e non puoi diffondere aiuto.
I piloti possono attivare il DRS solo nelle aree contrassegnate sulla pista. L’auto che segue deve trovarsi entro un secondo dall’auto che vuole sorpassare, perché è in quel momento che la riduzione della resistenza è più vantaggiosa. I conducenti non possono utilizzare il DRS per mantenere la loro posizione contro le auto che seguono a meno che anche l’auto davanti a loro sia a un secondo di distanza. Il pilota inoltre non può applicare il DRS a meno che non siano trascorsi due giri durante l’avvio, la ripartenza o la ripresa della gara dopo la safety car.
La maggior parte dei circuiti ha almeno una zona DRS, anche se alcuni ne hanno tre. Il nuovo circuito di Melbourne era originariamente previsto per quattro, ma è stato ridotto a tre. Se il controllo di gara ritiene che le condizioni di gara non siano sicure, ad esempio quando piove, il DRS può essere interrotto del tutto.
La zona DRS ha due componenti: una zona di rilevamento in cui il sensore determina se la condizione di un secondo può essere applicata e una zona di attivazione in cui il conducente preme il pulsante DRS per attivarla. Si disattiva quando il conducente rilascia il pulsante o frena.
L’efficacia del DRS dipende dall’abilità del pilota e dalle specifiche dell’auto, ma la temperatura delle gomme e della pista, come il campo da cricket, qui giocano un ruolo importante. A quanto pare il DRS non ha fatto molto al GP d’Italia di Monza, ma potrebbe essere utile in Bahrain e in Belgio dove i rettilinei sono più lunghi.
Il DRS è un argomento controverso in Formula 1 da più di 10 anni, ma anche chi vuole abolirlo ammette che è un male necessario. Gli avversari hanno proposto di limitare il numero di volte in cui il DRS può essere utilizzato per gara o di optare per lo stile di sorpasso IndyCar. Conosciuto come sistema push-to-pass, i conducenti di IndyCar possono anche premere un pulsante sul volante per generare 60 CV (potenza frenante). Sebbene possano usarlo in qualsiasi parte della pista per attaccare o difendersi indipendentemente dalla loro distanza dall’auto davanti a loro, il suo utilizzo è limitato a 200 secondi con un massimo di 15 secondi per spinta.
I piloti Marcus Ericsson e Juan Pablo Montoya, passati dalla Formula 1 alla IndyCar, hanno entrambi optato per il sistema push-pass su DRS. Montoya, infatti, dice che l’overshoot è un’arte e DRS è come “dare Photoshop a Picasso”.
Si sperava che le auto di F1 della generazione 2022 sarebbero state costruite con l’aerodinamica per aiutare con i sorpassi naturali – e quest’anno stiamo assistendo a gare più ravvicinate – ma la farsa del gatto e del topo tra Leclerc e Verstappen in Arabia Saudita non sta aiutando questo caso . per DRS. Dopo il Bahrain, i fan non vedevano l’ora di altri duelli tra i campioni Red Bull e lo sfidante Ferrari, ma sono rimasti delusi nel vedere la strategia prendere il secondo posto per accelerare.
A otto giri dalla fine del circuito stradale da 50 giri, Verstappen è rimasto dietro a Leclrec ma ha superato all’ultima curva la zona di rilevamento del DRS, raccogliendo gancio, lenza e il vantaggio monegasco. Leclerc ha montato un cavallino rampante per il vantaggio DRS alla curva 1 del giro successivo e ha riguadagnato il comando.
L’olandese ha chiesto giusto in tempo e ha bloccato le gomme con la Ferrari, entrambi cercando di rimanere dietro l’altro per non cedere il comando del DRS negli ultimi giri. La Red Bull ha finalmente superato al 47esimo giro con un passaggio pulito vincendo la prima gara della stagione dopo il ritiro in Bahrain.
“Ha funzionato una volta, poi la seconda volta che lui (Verstappen) l’ha presa, quindi ha frenato molto presto e poi c’è stato un po’ di pasticcio, ma ho pensato che fosse divertente”, ha detto Leclerc dopo la gara di Jeddah.
Le simulazioni e le minacce sono senza dubbio elettrizzanti con quale elemento lampeggiare per primo, ma alimenta il dibattito tra intrattenimento e sport che la F1 ha ruotato, soprattutto dopo lo spettacolo senza nome di Netflix.
Christian Horner, team principal della Red Bull, ammette timidamente che la posizione della zona di rilevamento del DRS dovrà essere esaminata “negli anni a venire”. “Il DRS è così forte che puoi vedere che c’è un gioco del gatto col topo tra i piloti, dove frenano così tanto da accelerare in curva… vuoi davvero evitare questa situazione”, Auto sportiva cita le sue parole.
Questa sembra essere una posizione sicura presa dal team, mentre i piloti sono più espliciti per DRS.
“Penso che il DRS dovrebbe restare per ora… Altrimenti la gara sarà molto noiosa. Anche se il monitoraggio è migliore dall’anno scorso a quest’anno, penso ancora che non sia sufficiente eliminare il DRS. In effetti, mi piace abbastanza. Fa parte della strategia di ogni pilota in termini di difesa e sorpasso, e per ora fa parte delle gare”, ha affermato Leclerc. Auto sportiva.
Il suo compagno di squadra alla Ferrari, Carlos Sainz, era d’accordo. “Penso che il DRS rimanga, perché finora con la velocità che abbiamo raggiunto in curva è ancora difficile sorpassare”, ha detto lo spagnolo.
Mentre lo sviluppo automobilistico potrebbe smorzarlo negli anni o nei decenni a venire, i puristi, per ora, dovranno sopportare DRS e DTS (oops).
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